6 Laber-Kurier 7 Laber-Kurier Während heute die Taktung der Züge im Ein-Stunden-Rhythmus normal ist, fuhren am Beginn der ostbayerischen Eisenbahngeschichte nur drei Bahnen am Tag. Besonders der Bedarf, Vieh und Güter zu transportieren, wuchs nur langsam. Man war damals noch gewohnt, Nutztiere übers Land zu treiben. So kam es, dass in den Anfangsjahren die Personenzüge auch gleichzeitig Güterwagen mitführten. Reine Güterzüge kamen erst später zum Einsatz. Furchtbares Unglück Hans Schlieper ist bei seinen Recherchen auch auf einen schweren Brand am 15. Oktober 1861 gestoßen. Er war im Bereich Hirschling bei Geiselhöring durch Funkenflug von der durchfahrenden Bahn, die mit Braunkohle beheizt wurde, ausgelöst worden. „Dort wurde das 16 Meter vom Bahndamm entfernte Strohdach eines Stadels durch die Funken entzündet. Durch starken Wind angefacht, breitete sich das Feuer schnell aus und vernichtete 20 Anwesen mit Erntevorräten und Vieh.“ Die Entschädigung durch die Bahngesellschaft von 80000 Gulden wurde erst nach zähen Verhandlungen Jahre später ausgezahlt. Vor allem eine negative Auswirkung hatte die Ummünzung der Bahn durch das Labertal von einer Haupt- in eine Nebenstrecke im Jahr 1873: Die Reisedauer verlängerte sich auf der 36 Kilometer langen Strecke um 50 Minuten auf knapp zwei Stunden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit sank von 30 auf 18 Stundenkilometer. Das erzürnte die Bahnfahrer und löste Proteste aus. Die 1875 zur Staatsbahn gewordene Gesellschaft zeigte erst 1897 Einsicht, und die Fahrtzeit wurde wieder auf eine Stunde und 15 Minuten verkürzt. ralüberholung im Jahr 2006 für 6,3 Millionen Euro dürfen zum Beispiel Dampflokomotiven vor Museumszügen die Brücke nicht befahren. Weit schlimmer als die in die Jahre gekommene Konstruktion der Überführung ist die niedrige Höhe der Brücke, die über die Bundeswasserstraße Rhein-Main-Donau führt. Auf diesem Wasserweg ist eigentlich ein Mindestabstand von acht Metern zwischen Schiffen und Brücken vorgeschrieben. Die Brücke bei Bogen liegt allerdings nur fünf Meter über den Donaupegel und bildet besonders bei Hochwasser einen Gefahrenherd. ➝ erst in Blau und Creme gestrichen, bis sie das heutige Rot erhielten. Die Problembrücke bei Bogen Nach wie vor ist die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Bogen ein Schwachpunkt auf der Strecke der Gäubodenbahn, der es immer wieder in die Medien schafft. Hans Schlieper geht in seiner Publikation auf dieses Thema näher ein. Bis auf absehbare Zeit dürfen nur leichte Triebwagen mit einer Maximalgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometer die Überführung passieren. Trotz einer Genenoch weitere 17 Jahre bestehen. Eine Fahrt über Straubing nach Sünching wäre mit einem höheren Fahrpreis zu Buche geschlagen, was die Bevölkerung ablehnte. Wieder an Bedeutung gewonnen Ein Sprung in der Zeit: Durch die Weimarer Verfassung wurde aus den Ländereisenbahnen am 1. April 1920 die Deutsche Reichsbahn. Während des Ersten Weltkriegs war Kohle knapp, auch danach erholte sich der Bahnverkehr nur langsam. Die Inflation tat ihr Übriges. Hans Schlieper schreibt in seiner Publikation, dass 1918 eine Fahrt von Straubing nach München in der vierten Klasse 3,60 Mark gekostet habe. 1923 musste man eine sechsstellige Summe für die Strecke ausgeben. Im Zweiten Weltkrieg wurde Mallersdorf zu einer Lazarettstadt. Es fuhren während des Krieges sogar Sonderzüge mit Verwundeten dorthin. Die Eisenbahn gewann aber auch nach Kriegsende wieder an Bedeutung. Die Straubinger Nebenbahnstrecken waren meist unbeschadet geblieben, und die Strecke ins Labertal wurde schnell wieder in Betrieb genommen. Schon 1946 fuhren wieder drei Zugpaare täglich. Der Dampflokomotivbetrieb hatte dann aber bald ausgedient. Es folgte die Ära der Schienenbusse, die mit einem LKW-Motor betrieben wurden. Diese nutzte man bis 1994, dann wurde nach und nach auf die heutigen zweiteiligen Triebwagen umgestellt. Diese waren zuDie Schranken an den einzelnen Bahnhöfen wurden damals natürlich noch per Hand bedient. Statt Autos mussten damals viele Fuhrwerke die Schienen passieren. Im Straubinger Tagblatt vom 8. März 1881 berichtete ein Geiselhöringer Arzt, dass ihn am Bahnübergang Sallach fast ein schreckliches Unglück ereilt hätte. In Sallach war der Bahnwärter „wegrationalisiert“ worden. Die Schranke wurde nun von einem anderen Wärter bei Hadersbach fernbedient. Dieser hatte natürlich keinen Blick auf den Sallacher Übergang und ließ die Schranke auf das Fuhrwerk des Arztes herab. Der Zug näherte sich schon, während der verschreckte Mediziner seine Pferde beruhigen und per Hand den Schlagbaum hochstemmen musste. „Bockerlbahn“ bleibt noch bestehen Proteste in der Bevölkerung gab es – ähnlich wie bei der verlängerten Fahrtzeit – auch noch wegen einer anderen Planung der Betreiber. Diese lenkten ein und ließen auch nach dem Bau der Abkürzungsstrecken im Jahr 1873 die „Bockerlbahn“ zwischen Geiselhöring und Sünching Die Reisedauer für die 36 Kilometer lange Strecke betrug im Jahr 1873 ganze zwei Stunden. Geschwindigkeit rund 18 Stundenkilometer! Zuerst war die Gäubodenbahn in Blau, heute ist die Flotte in Rot gestrichen. Foto: Bernhard Krempl · Brennholz · Rundholztransport · Hackschnitzel Holz Eibl · Tel. 09423 / 3015 www.holz-eibl.de Inh. Sebastian Schießl „Abschied am Ende des Lebens“ Erd- und Feuerbestattungen Niederlassung Straubing: Ittlinger Straße 39 · Telefon 0 94 21 / 4 30 34 48 Niederlassung Bogen: Bahnhofstraße 13 · Telefon 0 94 22 / 8 08 70 94 Niederlassung Geiselhöring: Regensburger Straße 6 · Telefon 0 94 23 / 9 43 43 64 Homepage: www.bestattungshilfe-straubing.de E-Mail: info@bestattungshilfe-straubing.de N E U : jetzt auch in Geiselhöring! Aktuelle Information für alle Geiselhöringer: Da sich seit dem 1. 1. die Friedhofssatzung geändert hat, werden Beisetzungen am Friedhof seit dem Jahreswechsel „freigegeben“. Somit sind wir ab sofort auch Ihr Ansprechpartner in und um Geiselhöring bei Erd- und Feuerbestattungen. DER LABERKURIER 100% LABERTAL
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